潮声·长江经济带观察丨连续18年世界第一的“黄金水道”，含金量在哪里？

编者按：长江是中华民族的母亲河，长江经济带是我国经济发展的重要支撑地带。2016年以来，习近平总书记亲自主持召开过三次长江经济带发展座谈会，擘画了长江宏图。

7年来，长江经济带作为我国生态优先绿色发展主战场、畅通国内国际双循环主动脉、引领经济高质量发展主力军，作用力与影响力日益显著。

即日起，潮新闻推出“长江经济带观察”全媒体报道，分别从一头江豚的命运、一艘海轮的航程、一辆新能源汽车的诞生，看长江经济带的生态保护、黄金水道、经济发展之变，敬请垂注。

4月13日17时，集装箱船“镔港”轮泊入宜宾港码头。汽笛声惊起两岸青山间鸥鹭纷飞。

1700公里外，武汉阳逻港周边一小区，早上8时下夜班的龙门吊操作手吕飞已经醒来，再次见证江上从昼到夜的繁华。

长江入海处，宁波舟山港老塘山码头，3个巨型抓斗正将大豆装入“江海直达68”号。20个小时后，它将开启舟山至长江中游地区首个班轮航次。

此刻，夕阳将这上中下游连同万里江面鎏上金色。黄金水道是景，更是实。

宜宾，地处金沙江、岷江、长江交汇处，被誉为万里长江第一城。潮新闻记者 张孙超 摄

2013年7月，习近平总书记在考察武汉新港阳逻集装箱港区时指出，把长江全流域打造成黄金水道。2016、2018、2020年，三次长江经济带发展座谈会进一步为长江航运发展中航道整治、空间规划、协同发展、综合交通运输体系建设等重要课题“把脉开方”。宏图正变成现实。

10年来，江船大了也多了，货运远了也快了，港口从城市边缘成了新区中心……去年，长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，是10年前的1.87倍，连续18年世界第一；长江经济带集聚的人口和创造的GDP均占全国40%以上，电子信息、装备制造等产业规模占比均超过50%。

“黄金水道的含金量正在进一步提升。”交通运输部长江航务管理局党委委员、副局长李江说。

宁波舟山港码头，“江海直达16”号正在装卸货物。作为我国首艘可通江达海的船舶，“江海直达”号兼具宜江、适海、先进、经济诸多优势。拍友 陈谦益 摄

百舸争流：“大通道”上行驶着“黄金”

车过南京长江大桥，大江之上百舸争流，宛若一条条游龙。

“跑了30年船，那次最紧张也最有收获。”联系上“江海直达1”号首任船长程颐时，他驾船正位于长江出海口。风浪声声，带人回到2018年4月8日上午10时25分，这艘长154米、宽24米、吃水9.1米、满载2万吨铁矿石的庞然大物，安然通过被视作大船进江“禁区”的南京长江大桥，标记中国航运业开启江海联运一个历史时刻。

“以前受船舶等限制，水运被割成内河与海洋两个体系。从舟山运货到长江腹地得大船换小船多次转运，周期长、货损率高、中转费贵。”舟山市港航和口岸管理局江海联运协调处副处长陈一超说，以舟山到马鞍山运粮为例，江海直达可节省中转时间3天左右。

黄金水道呼唤更相匹配的船舶。

浙江欣海船舶设计院院长陈波（左二）介绍“江海直达”号模型。潮新闻记者 张孙超 摄

浙江欣海船舶设计院院长陈波将“江海直达1”号视为从业生涯的“得意之作”：机、桨匹配试验做了不下20次，抗得了海风海浪，也应对得了急弯险滩；考虑南京长江大桥净空高有限，桅杆设计成可放倒；相比同类海船，载重量增加约13%，能耗降低约12%……“作为我国首艘可通江达海的船舶，它兼具宜江、适海、先进、经济诸多优势。”

“长江上的船越来越大了。”满载6500吨的“镔港”轮泊在高大的码头，俯瞰似一艘小船。直到人上船，仰视舱内四层垒起高约10米的集装箱，才发现船有多大。85后船长孙天刚比划着问：满江绿水上的大船像不像流动的金山。

这就是黄金水道的魅力。

古老的水运，曾一度给人以效率低下等滞后印象，甚至掩盖了它投资省、运能大、成本低等优点。但如今，随着航运高质量发展，其占地少、能耗小、排放低等生态优势愈发凸显。据悉，一艘5000吨级的船舶，运量相当于100节铁路车皮；算运价，普通货物走水运每吨/公里只要1分5厘左右，铁路是2.5-3角，公路需5角-1.1元；算生态账，水运、铁路、公路的单位运输排放量比为1:1.2:14.8。

“‘大通道’上流动着的是长江经济带发展的动力。”李江说，2016年1月，总书记在推动长江经济带发展座谈会上强调，促进长江经济带实现上中下游协同发展、东中西部互动合作。利用长江黄金水道降低物流成本，是内陆地区发展钢铁、汽车等产业的重要依托。

武汉阳逻港是长江中游航运中心核心枢纽港。阳逻港目前已经有3个作业区（三期码头），吞吐能力超200万标箱。潮新闻记者 张孙超 摄

黄金水道一直在“成长”。

记者在长江航道测量中心看到：通过航道整治，12.5米的深水航道已贯通南京至长江出海口，5万吨级船舶可直达南京；6米水深的航道贯通至武汉，万吨级船舶可常年直达；而“长江第一港”由宜宾港“易主”为云南水富港后，不仅为长江干流航道增加了28公里，延伸至2844公里，更是让深处内陆高原的云南实现了3000吨级以上船舶江海直达的梦想。

“一寸水深一寸金。船舶平均利用水深每增加0.1米，意味着如5000吨的船舶就可多装货200吨。”工程师曹树青介绍了长江航道测量中心的日常工作之一——航道监测。一艘艘专业探测船每天为重点水道“量身高”，遇到需疏浚的航道可马上安排施工；综合治理下，枯水期的影响正在减小，“今年2月本是泸州的枯水期，但其航道维护水深已达到主汛期标准。”

船行江上，最怕急流、浅滩、暗礁。“江顺达2”号船长叶春亭跑长江25年，却形容越来越像在跑高速，快且顺。4月3日，一个叫“长江e+”的小程序正式发布，提供航道、海事、过坝等30余项服务。他形容像个“导航地图”。

“三峡(那个)本是，九滩十三峡，还有一百零八个是渍坝……”飘荡江上的船工号子成为记忆，江面如今飞驰着电波信号。

10年来，长江航运的物质基础全面增强，与日益增长的航运需求之间的不相适应已有效破解，长江水系通航里程已达约7万公里，拥有亿吨大港达15个，万吨级及以上泊位约450个，形成世界上最大的天然水运网络体系。

武汉阳逻港，这里的无人集卡能准确感知道路情况实现自主避障，并能提前预判行驶路线，实现精准停靠、自主返回、自动充电。潮新闻记者 张孙超 摄

货通天下：“大动脉”中奔流着“黄金”

4月14日13时许，汽笛长鸣中，“江海直达68”号满载1.15万吨进口大豆，驶向武汉汉南港。今后，它将以每月一班的航次，往返于长江中游地区和宁波舟山港。

“开班轮说明港、航、物、路等环节都打通了，运输需求量大且稳定。”舟山市港航和口岸管理局航运管理处副处长唐天雨解释。

黄金水道运的不仅是货物，更是发展的动力源。

2020年11月，习近平总书记在全面推动长江经济带发展座谈会上强调，探索有利于推进畅通国内大循环的有效途径。

目前，长江航运已承担沿线铁矿石、电煤和外贸货物80%以上的运输量，中上游地区外贸货运量更是达到九成。去年，长江干线港口货物吞吐量达35.9亿吨，占全国内河货运量的80%，成为“双循环”的战略要道。

李江印象尤为深刻的是，三年疫情期间，尤其是爆发初期的武汉，其他运输通道受阻，水运承担起中上游省市生活生产物资运输重任，“想想看，川渝地区95%的航空煤油靠长江运进去，怎能轻易停航？”

宜宾港，素有“万里长江第一港”之称。西部腹地的矿产资源、化工原料、重型设备等纷纷从这里下水，运往长江中下游地区或出海运往世界各地。潮新闻记者 张孙超 摄

江潮奔腾，货与货源也在变。

4月12日，湖北港口集团旗下的“华航汉亚2”号在刚从日本返航、连夜卸货装货后，又自武汉前往韩国釜山港。

“近期新能源汽车零部件出口明显增多。”华中港航集团所属武汉新港大通国际航运有限公司副总经理李伟说，尤其是2019年“汉亚”这条长江中上游地区唯一直达境外的航线开通后，中西部地区的汽车零部件、化工原料、口罩等防疫物资及蜂蜜等农特产源源不断运销海外。今年以来，该航线出口订单一直处于爆仓状态。

“今年进口货物中新增了用于生产动力电池的原材料锂矿石，全年计划进口30万吨。”宜宾港公司市场部负责人陈诚说，因为宜宾正在聚力打造“动力电池之都”。

一出一进，折射长江经济带产业结构调整。10年来，长江已成为一条“汽车工业走廊”。

航运企业不再仅仅当“搬运工”，而是更深地融入产业链。华中港航集团敏锐发现长江下游地区对砂石的需求在激增，迅速与湘、赣、苏、皖等地政府、企业联动，就环洞庭湖等地砂石的开采、运输、销售开展合作。“航运物流企业可以发挥对货物信息、对市场灵敏的优势，更好地服务地方经济。”华中港航集团有关负责人说。

武汉阳逻港是长江中游航运中心核心枢纽港，集装箱吞吐量稳居长江中上游港口首位。潮新闻记者 张孙超 摄

近年来，传统散货运输“各自为政、独立运营”带来的市场竞争力和抗风险能力弱等问题愈发突出。不少船长直言“船越来越多，生意越来越难做”。

“长江沿线需整合运力，推动码头、船公司、供应链企业建立‘利益共同体’。”舟港公司业务部部长助理徐家奇介绍，去年舟山试点江海直达船舶“运力池”新模式，由港务公司、供应链公司对船舶实施统一揽货、配货及物流路径设计，船东公司负责船员配备、物料供给、船舶技术管理，形成长期稳定的运输合作关系。

“我们不用到处打电话找货源了，且货物不用仓储即可过驳，仅中转费和仓储费，每航次就能省下约40万元。”舟山弘通航运发展有限公司董事长靳振林说。

“黄金水道释放黄金效益，还要把各种交通形式高效衔接起来，比如建立以港口为枢纽的江海联运体系，以高质量的服务适配市场发展需求。”李江说，目前沿江15个主要港口已实现铁路进港。

火车与轮船汽笛共鸣，正成为南京港龙潭港区新景象。

从这里出发的铁路列车，将水运来的南京及周边地区的光伏材料等高附加值的货物运往上海，再发往世界各地。

“铁水联运打通了运输网络‘最后一公里’。”南京晟海多式联运有限公司相关负责人给记者算了一笔账：联运后，货物周转效率提高了近2倍、综合物流成本较公路运输降低了近一半。

人们的目光跃出长江，望向大海。

2019年，“宜宾-水富”零运价集装箱公共班轮实现常态化运行，打通长江上游库区航运重要一环：金沙江流域的雷波地区、向家坝库区以及云南的东川、会泽、昭通等地货物通过水富、宜宾间“水转水”中转进江出海。

四川沿港诚运供应链管理有限公司总经理王强感慨，10年前，宜宾的竹筷根本不敢想象能卖到国外，“现在我们已帮企业远销非洲。”

武汉的新五里水上服务区，是长江中游首座水上综合服务区，能提供加油加水、购物、休息娱乐等12类一站式服务。潮新闻记者 张孙超 摄

港城共生：“大纽带”下铸造着“黄金”

吕飞坐在办公室里，眼盯电脑屏幕推动操作杆，数百米开外，巨大的龙门吊应声而动，将集装箱按规划线路搬运到指定位置，前后不过数十秒。

“这就是智慧港口的效率。现在一人可应对3条场桥，以前是一人一条，而且得爬到龙门吊上五六楼层高处的操控室内，受风吹日晒。”这名女操作手在阳逻港工作已11年，见证了数字化、智慧化后“在港区内步行见到的工人屈指可数”等诸多变化。

最让她这名阳逻人自豪的是，这个小渔村在20年间成长为武汉港的核心港和枢纽港、国家一类开放口岸，去年年吞吐量首次突破200万标箱。

“港口吞吐能力越强，吸引力就越大。”吕飞指着港区周边林立的高楼、小区说。

港口在变，岸线也在变。

武汉杨泗港大桥上游北岸，有一个长江中游首座水上综合服务区。它由3艘趸船相连组成，为过往船舶提供环保接收、燃油供应、岸电供水等12项服务。“一助船员过上市民一样的生活，二为保障航运绿色发展。”站长刘建国说。

在此工作30余年，刘建国惊叹江上从飘满油污、垃圾到如今一江碧水，也惊喜于江滩从荒滩变身公园，“这里以前被叫作‘荒五里’，现在成了‘新五里’。”

武汉长江夜景吸引了很多游客。潮新闻记者 金春华 摄

城市，因水而兴。

晚10时许，武汉江汉关大楼前仍是游人如织。很多人对着这幢见证近现代长江航运百年巨变的建筑拍照“打卡”。它附近矗立的高楼大厦几乎也都与长江航运密切相关：东侧是新中国成立后兴建的长航大楼，西侧则是长航集团大楼、武汉航运医院、华航大厦……

“没想到长江晚上这么美！”人们为两岸灯光秀所陶醉。风从江上吹来，带着航运那种日夜兼程的冲劲，涌入这座繁华的江城。

2016年发布的《长江经济带发展规划纲要》，明确长江经济带“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局。其中，“一轴”是指以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点，构建沿江绿色发展轴；“两翼”是指发挥长江主轴线的辐射带动作用，向南北两侧腹地延伸拓展；“三极”是指以长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群为主体，打造长江经济带三大增长极。

2018年4月，习近平总书记在深入推动长江经济带发展座谈会上指出，以空间规划统领水资源利用、水污染防治、岸线使用、航运发展等方面空间利用任务。长江就如一条“大纽带”，正在推动水、路、港、岸、产、城融合发展。李江说，现代港口已成为沿线城市经济发展新的增长点。

宜宾港码头，岸桥正在作业。潮新闻记者 金春华 摄

前往宜宾港，一路上让人应接不暇的竟不是山水景色，而是各种园区：四川省智能终端产业示范基地、宜宾汽车零部件配套产业基地、宜宾极米智能光电产业园……这些都属于四川首个省级新区宜宾三江新区。从规划示意图上看，宜宾港这一四川最大内河综合枢纽港大致处于“C位”区域。

宜宾港公司党委副书记邓可万形容本地支柱产业为黑、白、蓝、绿四色：“黑”是煤炭等矿产资源，水运是主要运输方式；“白”指白酒，酿酒所需的高粱、包装所需的纸浆原料等也离不开水运；“蓝”指智能终端为主的数字经济，“绿”指动力电池等绿色新能源产业，两者也将因航运的加入而拥有更大成本优势。

宜宾港滚装泊位处有一个近4万平方米的堆场，几乎停满了当地量产的汽车，1月已有一批通过江海联运出口至东亚，实现了四川水运港口整车出口零的突破。“我们将推动‘港口+物贸+产业’的新发展模式，助力港口成为城市发展的核心功能模块，不再仅是配套。”邓可万说。

马上，长江将迎来丰水期。

下游的舟山，陈波和团队正在抓紧设计5条升级版“江海直达”号。

中游的武汉，大通国际汉亚事业部经理刘非在为“华航汉亚6”号的试航做准备。成员不断增加的汉亚班轮，让地处内陆的武汉将开放的触角延伸至更远的海域。

上游的宜宾，宜宾港第一位女叉车司机何芳正在熟练掌握新启用的远程智慧作业系统，但她仍旧爱到堆场码头走走，聆听吊机起落间的“音乐”，融合船与江、港与城互动等“多声部”，演奏出新时代最动听的交响曲。

【记者手记】“黄金效应”远未释放

话说长江，你会想到什么？

很多人会想到的是万里长江“出千峡，纳百川，横贯中华大地”的雄伟壮观。但可能很少有人会想到，在如今国家四通八达的陆、空、铁交通网络中，长江航运仍然占据着举足轻重的作用。而且，它绝非一般想象中的古老、低效，而是已经非常现代、高效。

如今的长江，已成为世界上最忙碌的内陆水上“高速公路”，被专业人士视作承载中国经济高质量发展的黄金水道。数据可以佐证，长江航运能力连续18年位列世界内河航运第一；去年，长江干线港口的货物吞吐量接近国家铁路的货物发送量。

更让人想象不到的是，长江航运的“黄金效应”还远未释放完。对照把长江全流域打造成黄金水道的战略目标，我们发现，长江航运其实还存在全流域发展不平衡、不充分等问题。解决这一问题，不仅涉及到“上下游”“左右岸”，还有“干支流”和“联合式”。

其中关键之一在于认识。沿线城市要破除惯性思维和路径依赖，进一步提高对长江全流域黄金水道优势、潜能的认识，在理念、管理、技术、服务等方面全方位创新。关键之二在于系统集成，要打破行政区划、信息孤岛等产生的禁锢，加快推动水、铁、公、空、邮等各种交通物流方式的联合，加速推进水、船、港、城以及物理与信息的融合，把新发展理念贯穿于长江航运发展全过程、全周期，进一步释放“黄金效应”。

可喜的是，目前已经有不少地方在开始探索：上游，贵州乌江水运已全线大规模复航，500吨级船舶可沿乌江直达重庆，驶入长江；中游，湖北将“统筹长江、汉江港口功能”列入省党代会报告，并正在全力打造汉江“黄金水道”；下游，徐州开通武汉直航集装箱班轮，打通了长江中上游与京杭运河流域之间的货物通道……

采访中，权威专家告诉我们，长江水系通航里程约7万公里，其中如作为最长支流的汉江，其长度就能与欧洲的莱茵河相当。如此庞大的水运网络，其运量与效益更不可估量，“流金淌银”并非只是想象。（记者 沈烨婷 金春华）